京杭大运河纵贯济宁。千百年来，济宁因运河而兴。今天，这条千年水道既承载着城市记忆，也正成为降低物流成本、链接更大市场、带动产业发展的重要通道。

2014年底，瓦日铁路全线通车。一边是连接晋陕煤炭产区的铁路，一边是直通长江、衔接沿海港口的京杭大运河，两条运输大动脉在这里相遇。能不能把铁路上的货，直接送上运河？

山东融汇集团党委书记、董事长张广宇介绍：“我们曾算过一笔账，山西煤炭经铁路运往日照港，仅进入山东再到日照，一吨货的铁路运费约50元；如果在梁山转水运，同样的钱，差不多可以沿运河运到上海。”

距离没有缩短，运输方式一变，成本空间出来了。

2021年4月，梁山港正式通航。铁路把北方大宗货物送到岸边，船舶接力南下。2026年上半年，梁山港集疏港量突破2300万吨。

货到了港，如何转得更快、走得更顺，同样决定着水运的竞争力。

龙拱港，岸桥起落，无人集卡往来穿梭。智能控制中心里，生产运营部智控班班长宋文庆盯着屏幕，一人可以同时监管16台无人集卡协同作业。

4年前，她还是一名煤矿洗衣工。港口转型升级，她报名参加培训，从第一次摸操控手柄时“手抖得不行”，到成为“内河港口首位女性岸桥司机”。

岗位之变，背后是港口生产方式之变。

5G、人工智能、数字孪生等技术嵌入装卸、运输、调度全过程，龙拱港装卸效率提高80%，现场人员减少60%，单个集装箱装卸时间压缩至2分钟；9公里铁路专用线连接新兖铁路与京杭运河，铁水中转效率提高50%以上。

航运之畅，更在链条之通。

过去，货物从启运到交付，要找车、找船、协调装卸、对接结算，前后涉及十多家单位。如今，数字平台汇聚6300余艘船舶、2000余台货运车辆的动态数据，货、船、港在线匹配，物流成本平均下降约10%。

变化最终要落到一吨货的账本上。

济宁承航物流有限公司总经理李治国介绍，进口钾肥从镇江运到济宁，过去每吨运费最低约60元，改走水运后降至约20元。济州港粮食产业园则探索“钟摆式运输”，北粮南运，返程再装南方小麦，变单向运输为双向满载，每吨粮食运输成本降低20至25元。

成本降下来，货流聚起来。一条航道，由此连接起更大的物流网络。

目前，济宁已开通集装箱航线32条，通达50多个港口，物贸网络覆盖全国20个省份、152个城市。2025年，济宁港货物吞吐量突破1.16亿吨；今年上半年完成货物吞吐量6647.3万吨，同比增长19.2%。

货流越来越密，运河上的船也在变。

白马河畔，一艘79.9米长的纯电集装箱船静静停靠。没有柴油机轰鸣，也不见黑烟。这艘为法国达飞集团定制的182标箱纯电船，采用可更换集装箱式电池，纯电续航150海里。

过去，内河造船多采用露天作业、手工焊接，往往“千船千面”。2022年，当地企业联合中集集团、宁德时代、武汉理工大学建设新能源船舶制造基地，把汽车工业中的标准化、模块化生产方式引入造船，交付周期从一年压缩至3个月。截至目前，已累计交付新能源船舶超150艘。

绿色转型背后，同样是一笔经济账。船长鹿奎玉算过：从济宁到江苏太仓约850公里，柴油船每公里成本约30元，电船利用谷电充电后约10元。

一吨货便宜几元、几十元，看似只是运输账上的变化，累积起来，却可能改变企业的采购半径、市场半径乃至选址逻辑。港口也从装卸货物的节点，逐渐成为配置资源的节点；航道的功能，则从承载货物流动向带动产业布局延伸。

山东省“十五五”规划纲要明确提出，支持济宁打造北方内河航运中心。济宁出台《北方内河航运中心建设五年规划（2026—2030年）》，加快完善多式联运、商贸物流、绿色船舶制造、临港产业和航运服务体系。

随着港航基础设施不断完善、物流网络持续拓展，济宁正进一步发挥运河通道优势，推动物流降本增效，促进产业链供应链协同发展，为区域发展打开新的空间。

水还是那条水。

变的是运输方式，延伸的是产业链条，拓展的是发展空间。